以纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区为代表，湾区经济已成为当前全球经济研究的热点问题之一。看似互不关联的三个湾区，实则在历史发展过程中有着相似的发展共性。纵观世界三大著名湾区经济的发展历程，在湾区的建设过程中都出现了明显的金融集聚趋势。而湾区金融产业集聚的生成原因，实际上可以归结于湾区中政府、制度以及市场经济活动三者之间的相互关系，即从新制度经济学视角分析世界三大湾区金融业的发展，不仅具有一定的理论探讨价值，同时对于当前建设和发展粤港澳大湾区也具有重要的借鉴与启示意义。因此，笔者基于新制度经济学相关理论，从交易成本和产权特征来揭示湾区金融集聚的生成动因，以期能为粤港澳大湾区的建设和发展提供一些参考。

一、湾区金融集聚的交易成本分析

交易成本理论是一个不同于新古典经济学研究模式的新范式，是新制度经济学研究经济运行规律的基本原理之一。所谓交易成本，是指在商品交易过程中，没有被交易主考虑到而损耗掉的成本，主要包括搜寻成本、谈判成本以及执行成本等。从深层次看，金融产业存在较高的交易成本主要受以下因素的影响：一是机会主义。由于金融市场中机会主义倾向严重，因此交易双方都不敢轻率地根据对方所提供的信息来作出决策，即机会主义行为的存在大大增加了金融市场交易的复杂性，严重影响金融市场的效率。二是信息不对称。信息越不充分，金融市场交易行为的不确定性则越突出，那么道德风险和逆向选择出现的几率就会大大增加，从而增加了金融市场的交易成本。

放置于空间视野，各类金融机构实际上是往交易成本更低的区域集聚，主要是因为交易成本越低，越有利于其采用企业间协调的方式来组织交易和生产活动。而从纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区的历史发展过程来看，世界三大湾区主要从基础设施提升和政策方案规划方面来降低湾区内部的交易成本。

（一）基础设施提升与湾区金融集聚

湾区经济的发展在很大程度上受基础设施的网络效应与溢出效应的影响。从纽约湾区的发展历程来看，纽约能够成为国际金融中心与其交通运输革命密切相关。19世纪初美国的第一次工业革命推动了其交通运输革命：1811年，康涅狄克州和纽约州都建成了超过800英里的公路；1851年，与伊利运河水陆互补的伊利铁路通车；同年，纽约中央哈德逊铁路又向西延伸，使纽约拥有两条通向西部的铁路。交通运输革命为其国际金融中心地位的形成和发展搭建了良好的桥梁，同时也为纽约湾区的基础设施建设提供了良好的开端。自交通运输革命以后，纽约湾区也开始加快了信息基础设施的建设。纽约发达的通信基础设施条件满足了该地区金融业快速高效的运行环境要求，推动了湾区金融集聚的形成。从旧金山湾区的发展历程来看，其繁荣实际上是建立在美国铁路网和河道的完工之上。20世纪20至30年代，旧金山湾区高速公路网的修建以及7座跨海大桥的完工，标志着湾区交通一体化取得了重大进展。跨海大桥的建立不仅消除了湾区内部各城市金融机构的孤立性，形成了湾区金融网络雏形，更让湾区金融产业在协同化发展上迈出了一大步。从东京湾区的发展历程来看，基础设施的提升加快了东京的金融集聚速度。20世纪70年代，东京已经成为了国际金融集聚区之一，而那一时期日本的交通建设正如火如荼，形成了以东京为中心的呈放射状的交通要道。

纵观世界三大湾区的发展历程，可以总结出一个共同特点：基础设施提升是湾区金融集聚形成的关键。立体的基础设施网络是湾区建设的支架，为湾区金融产业的发展提供了基础保障和发展动力。国际经验表明，交易双方的物理距离是影响金融合作的重要因素之一。物理距离的存在制约了金融市场信息的有效传递，增加了金融市场的交易成本。为了弱化信息不对称、不充分的影响，需要金融主体之间的相互邻近，从而在一定程度上促进了金融服务聚集的形成。集聚区域的选择主要取决于交易成本，即交易成本越低的地区，越有利于推动金融集聚的产生。而湾区内部各城市有效的基础设施网络所起的连接性作用则能够有效弱化物理空间所带来的影响，使湾区内的金融要素流动更为便捷、更加迅速，进一步促进湾区资源配置的优化以及整体经济效率的提高。在通讯、交通等基础设施网络的推动作用下，跨城市的交通流线和网络流线构筑了湾区内部各城市金融机构的节点，使其融入到紧密联系的湾区分工网络之中，从而在整体区域范围内形成了湾区金融合作网络，大大弱化了其自身的物理边界。总之，基础设施的建设能够提升湾区的信息传递效率，有利于降低湾区金融市场的交易成本，推动湾区金融集聚的形成。而随着金融集聚规模的扩大，湾区的金融产业更加蓬勃发展，这则能满足更庞大的基建融资需求，促进湾区基础设施建设规模的进一步扩大，从而形成基础设施提升——交易成本降低——金融集聚扩大——基础设施规模再扩大——交易成本进一步降低——金融集聚深化的良性循环。

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